PARIS (Reuters) - A comunicação de informações relativas à investigação sobre o acidente com o vôo 447 da Air France entre Rio e Paris vem sendo criticada no Brasil e na França por uma parte da comunidade aeronáutica e das famílias das vítimas, para as quais a Air France e o BEA vêm minimizando a responsabilidade das sondas Pitot na catástrofe.
O Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês), que até agora deixou vazar poucos elementos sobre o avanço das investigações, vai divulgar na quinta-feira um primeiro relatório sobre a investigação, um mês após o acidente. O Airbus A330 da Air France caiu no oceano Atlântico em 31 de maio, deixando 228 mortos, dos quais 72 franceses.
"Todas as respostas serão fornecidas a partir do momento em que estiverem disponíveis. Os únicos elementos sobre os quais podemos nos basear são os que levamos a público", repetiu o presidente do BEA, Paul-Louis Arslanian, precavendo-se contra "aqueles que constroem explicações com base nesse conjunto instável".
O site da Internet Eurocockpit (www.eurocockpit.com), alimentado por pilotos, mecânicos, funcionários de navegação e controladores aéreos, propôs diversas explicações.
Com base nas 24 mensagens do sistema automático (Acars) transmitidas nos últimos quatro minutos de vôo do A330 e que o site diz ter recuperado, ele afirma que não há dúvida alguma quanto ao fato de que o congelamento das sondas Pitot tornou a aeronave impossível de pilotar à noite e numa zona de tempestade.
As mensagens Acars não foram divulgadas na íntegra pela BEA. Numa coletiva de imprensa dada em 6 de junho, Paul-Louis Arslanian mostrou apenas extratos das mensagens, que podiam ser interpretados de diversas maneiras.
INCOERÊNCIA NAS VELOCIDADES
A análise dessas mensagens, diz o BEA, indica realmente uma "incoerência nas diferentes velocidades medidas", mas esta não seria forçosamente uma causa do acidente.
A Air France e a Airbus descartaram a tese das sondas Pitot em suas intervenções sobre o assunto. O diretor geral da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, "não está convencido" de que elas tenham tido envolvimento no acidente.
"O problema das sondas não pressagia as causas reais do acidente", diz seu homólogo da Airbus, Fabrice Brégier.
Para a BEA, a tempestade atravessada pelo A330 entre o Rio de Janeiro e Paris é um elemento tão válido quanto a perda de informações sobre a velocidade, porque foi "confirmado".
As condições meteorológicas "muito difíceis" foram mencionadas por Arslanian desde 3 de junho e lembradas em cada encontro com a imprensa.
Esse elemento é igualmente citado pelo diretor do Museu do Ar e do Espaço de Le Bourget, Gerard Feldzer, em artigo publicado no Le Monde em 14 de junho.
"Como e quando o avião entrou nessa tempestade?", perguntou o ex-comandante de bordo e instrutor de Airbus na Air France. Os tubos Pitot "não podem explicar sozinhos as razões da tragédia", ele acrescentou.
Menos de dez horas após o acidente, a Air France, através de seu diretor de comunicação, aventou a probabilidade de um relâmpago ter atingido o avião. Os sindicatos de pilotos lembram que nenhum acidente na história da aviação civil foi atribuído a um relâmpago e que um avião é atingido por relâmpago em média uma vez a cada 1.500 horas de vôo.
Em 6 de junho, depois de fazer uma análise da situação na zona no momento da passagem do avião, a Météo France declarou que as condições meteorológicas gerais tinham sido "normais para um mês de junho".
Um meteorologista norte-americano, Tim Vazques (www.weathergraphics.com/tim/af447) observou que nenhum clarão de relâmpago foi observado na zona, e o mesmo foi dito por um co-piloto do vôo AF459 de São Paulo a Paris que passou pelo local 20 minutos após o AF447.
O comandante desse vôo disse ao Le Figaro que "os mapas por satélite indicavam uma zona de tempestade, mas nada de preocupante". Para evitar uma massa de nuvens particularmente ativa, ele precisou, entretanto, manipular seu radar, coisa que nem todos os pilotos fazem sistematicamente.
FILTRAGEM" DAS INFORMAÇÕES
Quando, após as primeiras análises das mensagens automáticas, a Airbus lembrou os procedimentos a serem seguidos quando as indicações de velocidade contêm erros, os pilotos se revoltaram. Esse lembrete foi visto como um questionamento da atuação do comandante do vôo AF447.
O sindicato minoritário Alter exigiu a substituição das sondas Pitot em todos os aviões A330 e A340, o que foi feito muito rapidamente pela Air France, mas sem comunicar o fato ao sindicato ou à imprensa. O Alter e a mídia tomaram conhecimento da substituição das sondas pelo sindicato majoritário dos pilotos, o SNPL.
Um dos advogados da associação de famílias das vítimas disse que as famílias não estão chocadas com a escassez de informações divulgadas sobre a investigação, mas com a falta de acompanhamento psicológico.
"Posso compreender o fato de o BEA não divulgar informações. Posso compreender as tentativas de fazer com que isso não tenha desdobramentos comerciais. Humanamente, porém, não houve apoio", disse o advogado Sylvain Maier.
Stéphanie Bottai, advogada da primeira família a ter aberto uma ação cível, afirma que "certas famílias de vítimas sentem que nem toda a verdade vem sendo dita" e "constatam uma manifesta filtragem das informações".
